Los camiones eléctricos no tienen porque asustarnos

Un semirremolque híbrido eléctrico enchufado para recargar en el puerto de Long Beach.

Foto de Dennis Schroeder / NREL

Aunque solo el 10 por ciento de los vehículos en las carreteras estadounidenses son camiones de servicio mediano y pesado, estos producen la mayoría de los contaminantes peligrosos en el aire y casi el 25 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte. Esta contaminación supone una carga desproporcionada en las comunidades de bajos ingresos y las comunidades de color y conduce a enfermedades mortales como el asma, problemas cardíacos y cáncer.

Afortunadamente, los seis estados (California, Oregón, Washington, Nueva Jersey, Nueva York y Massachusetts) que cubren el 20 por ciento del mercado de camiones de los Estados Unidos han adoptado la regla Avanzada para Camiones Limpios (ACT por sus siglas en inglés) para exigir que fabricantes proporcionen un número cada vez mayor de camiones eléctricos limpios.

Sin embargo, quedan dudas sobre la disponibilidad, el costo y la infraestructura de recarga de los camiones eléctricos, así como preocupaciones tales como los problemas actuales de la cadena de suministro. Aclaremos estas preguntas y abordemos estas preocupaciones.

Factibilidad

¿Hay camiones eléctricos disponibles comercialmente?

Los camiones eléctricos ya no son producto del futuro. Hoy en día, hay decenas de modelos de camiones eléctricos de servicio mediano y pesado disponibles o que saldrán al mercado en los próximos años. En términos de vehículos medianos, como camionetas y furgonetas de reparto, 27 empresas fabrican 48 modelos diferentes. Y 17 empresas fabrican 29 distintos modelos de vehículos pesados, como tractocamiones y camiones de basura. Además, los fabricantes están constantemente creando y mejorando los camiones. Por ejemplo, la segunda generación del camión con remolque Volvo eVNR puede recargarse un 80 por ciento en 90 minutos.

¿Hay suficientes pedidos para cumplir con los mandatos  de venta?

Es indudable que hay demanda de camiones eléctricos. Las empresas como Amazon, UPS y FedEx ya han pedido por adelantado decenas de miles de furgonetas y camiones eléctricos. Además, muchas empresas de servicios públicos, municipios y otras grandes empresas como Ikea y Unilever han desarrollado ambiciosos objetivos de descarbonización para sus flotas que requerirán una importante adquisición de camiones eléctricos en los próximos años. Una encuesta reciente de las principales flotas corporativas mostró una preferencia abrumadora por los vehículos eléctricos y los planes de adquisición existentes para adquirir 330,000 vehículos de cero emisiones en los próximos cinco años.

Costo

¿Son demasiado costosos los camiones eléctricos?

Muchos camiones y autobuses eléctricos ya son competitivos en términos de costo total de propiedad gracias a los ahorros en costos de combustible y mantenimiento, especialmente para flotas antiguas que son ineficientes y necesitan reparación. El período de recuperación para compensar el precio de compra inicial más alto es de 3 a 5 años, una fracción de la vida útil de un camión eléctrico. Además, el costo de los camiones eléctricos ha ido disminuyendo a medida que bajan los precios de las baterías, mejoran las economías de escala y la tecnología. En consecuencia, los camiones eléctricos serán aún más competitivos con los camiones de combustible fósil cuando comiencen los mandatos de ventas. De hecho, se espera que todos los segmentos de camiones eléctricos de servicio mediano y pesado, excepto dos, alcancen la paridad de costos del ciclo de vida con su equivalente de combustible fósil para 2030.

Normas de emisión y adopción dirigida

¿Deberíamos usar incentivos voluntarios y adopción específica en lugar de normas de emisión mientras mejora la tecnología y la infraestructura de vehículos eléctricos?

La regla ACT no requiere que las flotas compren vehículos eléctricos. Simplemente garantiza un suministro mínimo de vehículos eléctricos, lo que permite que las flotas decidan si estos encajan con sus operaciones. En los próximos años, a medida que la tecnología mejore, las flotas se familiarizarán con los vehículos eléctricos y se construirá una infraestructura de carga. Este crecimiento gradual está integrado en la regla ACT: los requisitos de ventas anuales se aplican a categorías amplias de camiones y comienzan con un nivel bajo, lo que les da a los fabricantes tiempo para lanzar al mercado nuevos modelos de camiones y autobuses eléctricos, comenzando con clases de vehículos más factibles de electrificar. Además, los incentivos y los mandatos no son complementos mutuamente excluyentes, sino más bien útiles para acelerar la adopción de vehículos eléctricos de servicio mediano y pesado a corto plazo. Dicho esto, puede tener todos los incentivos del mundo, pero sin vehículos eléctricos realmente disponibles a la venta, todo es solo pedidos anticipados y buenas intenciones.

Cadenas de suministro para vehículos y baterías

¿Son todavía alcanzables los requisitos de la regla ACT dadas las limitaciones de la cadena de suministro? ¿Podrían las demoras en las órdenes dar lugar a sanciones del fabricante?

Se han notado los efectos de la pandemia sobre las cadenas de suministro globales. Afortunadamente, los legisladores y el sector privado trabajan para resolver los problemas actuales, así que es poco probable que permanezcan cuando la regla ACT entre en vigencia dentro de varios años. Además, en respuesta a las solicitudes de los fabricantes de camiones, la regla tiene en cuenta los eventos macroeconómicos imprevistos al basar los requisitos de ventas anuales de vehículos eléctricos de los fabricantes en las ventas de ese año. De esta forma, las altas y bajas en las compras tienen un impacto inmediato en la cantidad total de vehículos eléctricos que un fabricante debe vender. Si persisten los problemas de la cadena de suministro, los requisitos de ventas disminuirán para reflejar los desafíos de producción.

¿Podría la regla ACT aumentar la dependencia de las cadenas de suministro de baterías globales que presentan riesgos para la seguridad nacional?

Nuestra dependencia actual de la cadena de suministro mundial de combustibles fósiles también es un problema de seguridad nacional, pero no queremos cambiar una dependencia por otra. Afortunadamente, se realizan numerosos esfuerzos para disminuir la dependencia de la adquisición internacional de baterías y materiales.

NREL researchers examining lithium ion battery electrodes during fast charging
Investigadores del NREL examinan electrodos de baterías de iones de litio durante la carga rápida

Foto de Dennis Schroeder/NREL

Por ejemplo, el Departamento de Energía de los Estados Unidos (DOE por sus siglas en inglés) financia y supervisa investigaciones que mejoran la solidez de las cadenas de suministro de energía limpia y reducen la dependencia de materiales importados. El DOE lanzó recientemente ReCell, el centro de investigación de reciclaje de baterías, y otorgó $30 millones a proyectos similares enfocados en diversificar y escalar el suministro, la reutilización y el reciclaje de baterías y minerales relacionados. El DOE planea poner a disposición otros $3 mil millones en los próximos meses a través de la Ley de Infraestructura Bipartidista. Además de escalar el reciclaje y la reutilización de baterías, 13 nuevas plantas de baterías aumentarán la capacidad de producción de EE. UU. de los 59 gigavatios hora actuales a más de 700 gigavatios hora para 2030.

Las preocupaciones sobre la cadena de suministro de baterías son legítimas y se necesitan políticas sólidas para evitar que las cadenas de suministro de energía limpia desarrollen patrones de degradación ambiental y abusos de los derechos humanos característicos de la industria de los combustibles fósiles.

Cómo abordar casos extremos

¿No son los incendios de vehículos eléctricos más frecuentes y peligrosos? ¿Requieren capacitación adicional de bombero?

La idea de que los vehículos eléctricos se incendian con más frecuencia que los vehículos tradicionales es un mito relacionado con una cobertura desproporcionada en los medios —los vehículos eléctricos son menos propensos a incendiarse que los vehículos de combustibles fósiles. Aunque los incendios de vehículos eléctricos pueden requerir más tiempo y supresores para enfriar completamente la batería, las mejores prácticas actuales recomiendan estrategias, materiales y equipos de protección similares a los que se utilizan en cualquier incendio de vehículos. Además, la Asociación Nacional de Protección contra Incendios brinda acceso a su Guía de Campo de Emergencia de Vehículos de Combustible Alternativo gratuita y un curso en línea para los bomberos que buscan capacitación en supresión para estos vehículos. La preparación para emergencias para nuevas tecnologías es importante, pero el cronograma y el costo de este proceso no deberían impedir la implementación de la regla ACT.

¿Las baterías de los vehículos eléctricos no pierden millaje en invierno?

Al igual que con los vehículos de combustibles fósiles, el clima frío puede reducir la eficiencia de los vehículos eléctricos. Sin embargo, la popularidad de los vehículos eléctricos en Islandia y Noruega y el relato de un conductor sobre cómo su automóvil eléctrico lo mantuvo seguro y cálido mientras estaba atrapado en la catástrofe de la tormenta de nieve en la I-95 de Virginia demuestran que los desafíos relacionados con el clima tienen soluciones.

Más del 60  por ciento de los vehículos eléctricos de servicio mediano y pesado disponibles en el mercado tienen un millaje que supera el uso diario promedio en alrededor del 50 por ciento. Por lo tanto, incluso con disminuciones significativas en el alcance debido al frío extremo, los vehículos eléctricos disponibles aún podrían cumplir con el rango promedio necesario para sus casos de uso en la actualidad. Además, estos números seguirán mejorando con la nueva tecnología de baterías y el diseño del vehículo. Por ejemplo, el fabricante de camiones eléctricos Rivian utiliza sistemas de control térmico y pre-acondicionamiento de baterías para maximizar el millaje en clima frío de sus camiones.

¿Qué pasa con los vehículos con funciones que dependen en gran medida de la energía suministrada por el motor, como quitanieves y camiones de bomberos?

El adoptar la regla ACT de ninguna manera requeriría que estas aplicaciones avanzadas se conviertan de inmediato, sino que inicia el proceso de transición a vehículos eléctricos y fomenta el desarrollo de tecnología para adaptarse a estos casos de uso difíciles de electrificar.

Infraestructura de carga

¿El uso de todos estos nuevos camiones podría hacer que la demanda de electricidad sea mayor que la oferta?

Los estudios sugieren enfáticamente que la red eléctrica tiene la capacidad de abastecer el crecimiento de la carga de vehículos eléctricos a corto plazo, y las modificaciones y expansiones de la red necesarias para futuros aumentos de carga ya están en marcha. Por ejemplo, se espera que 46,1 gigavatios de capacidad de generación de electricidad, en su mayoría renovable, entren en funcionamiento para fines de 2022. Además, las empresas de servicios públicos, las entidades estatales y las partes interesadas están comenzando a implementar la generación en el área, la eficiencia del almacenamiento y la gestión de la carga, incluyendo el uso de camiones eléctricos como almacenamiento flexible. Estas soluciones sin cables reducirán la magnitud de la expansión de la red necesaria. Prepararse para los cambios en la demanda de electricidad es factible, ya está en marcha y, de hecho, podría reducir los precios de la electricidad al consumidor al aumentar la utilización de la red.

¿No deberíamos centrarnos primero en mejorar la infraestructura de carga?

Cortesía de iStock

Ya está bajo construcción una amplia infraestructura de carga en todo el país. Según Atlas Public Policy, las presentaciones de servicios públicos a partir de enero de 2022 prevén una inversión de casi $900 millones en más de 27,000 estaciones de carga para vehículos medianos y pesados. El acuerdo de infraestructura bipartidista proporciona $7.500 mil millones adicionales para la carga de vehículos eléctricos, $5,000 mil millones de los cuales estarán disponibles para los estados a partir de finales de este año. Además, al adoptar la regla ACT lo antes posible les dará a los estados influencia para asegurar más inversiones en empleos estatales de alta calidad en infraestructura de carga. Por ejemplo, la Junta de Servicios Públicos de Nueva Jersey justificó los planes para invertir millones en infraestructura de carga de camiones y autobuses eléctricos con base en la adopción de la regla ACT por parte del estado.

Los estados deben implementar la regla ACT lo antes posible

Los estados restantes no deberían perder tiempo en implementar la regla ACT. Una adopción rápida ayudará a los estados a limpiar su aire, proteger la salud pública y desbloquear fondos adicionales para la infraestructura de carga, al mismo tiempo que reduce los costos de combustible y mantenimiento de la flota y estimula la economía. La tecnología está disponible, el caso comercial se ha establecido y ha llegado el momento de que los estados actúen.

Artista: Andrew Schubert, Instagram: @ajschuberto

About the Authors

Jordan Brinn

Eastern Sustainable Energy and Climate Schneider Fellow, Climate & Clean Energy Program

Patricio Portillo

Senior Advocate, Climate & Clean Energy Program
Blog Post

La industria caminera tiene un impacto enorme en la contaminación del aire y las emisiones de carbono. Afortunadamente, los estados ahora pueden adoptar dos nuevas regulaciones para abordar el problema: la regulación de Camiones Limpios Avanzados (ACT por sus siglas en ingles), que garantiza la venta de más camiones eléctricos con cero emisiones cada año, y la regulación de Autobús de Servicio Pesado (HDO por sus siglas en ingles), que reduce los contaminantes tóxicos en el aire provenientes de los nuevos camiones de combustible fósil.

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